La línea impresiona por su elegancia y minimalismo. Este minimalismo, totalmente “cool” que los socios de GT-CLUB que visitaron la sede de McLaren pudieron apreciar en cada rincón de la espectacular factoría de Woking, obra de Norman Foster.

Frank Stephenson, el diseñador –por sus venas corre sangre malagueña- explica otro de los hilos conductores del proyecto: “no hay que apabullar a la gente con una líneas demasiado exóticas o atrevidas. Podría ser peligroso. El secreto es “retirar”, no “añadir””. La pureza de las líneas es así total.

Pero la línea, si bien es lo primero en lo que se fijan todos, no es la clave de la excelencia. Ésta la encontramos precisamente debajo de la piel.

“Como en los coches de competición, lo hemos construido de adentro hacia fuera. El volumen dedicado al conductor ha sido el punto de partida. Después, hemos integrado las exigencias de la ingeniería y finalmente la aerodinámica antes de definir las líneas”.

Y así, si el acceso al interior no es tan amplio como una berlina o un GT grande, el interior parece muy espacioso y sobre todo de acabado impecable.

De los circuitos a la calle

Pero lo que diferencia al McLaren de cualquier rival son sus soluciones de ingeniería, tomadas todas ellas de la F1, incluso en algunos detalles que están prohibidos en los coches de Gran Premio.

Para comenzar, un chasis en fibra de carbono, una auténtica “plataforma-bañera” que corresponde exclusivamente al habitáculo, con dos subchasis de tubo cuadrado de aluminio para anclar las suspensiones delanteras uno y otro para soportar el motor y la suspensión posterior.

Los constructores huyen por lo general de la fibra de carbono, cuestión de costes y de dificultad de realización. Pero en McLaren han puesto a punto un nuevo proceso de fabricación junto a Carbon-Tech, una firma austríaca. La estructura central del chasis pesa así sólo 80 kg, menos de la mitad que sus competidores más ligeros.

La fibra de carbono es difícil de reparar. McLaren soluciona el problema no sólo con la estructura deformable sino también colocando piezas “fusibles”, fáciles de reponer, cuya rotura preserva el monocasco.

El espectacular freno aerodinámico en acción

Para conseguir el mejor comportamiento dinámico, nada mejor que trabajar con la electrónica y la aerodinámica. Si las suspensiones corresponden a los esquemas que uno puede esperar en un deportivo, sorprende la barra estabilizadora sustituida por un elemento hidráulico que actúa sobre los amortiguadores.

El conductor puede así regular la dureza de la suspensión, las inclinaciones de la carrocería: confort, sport o track, amén del obligado winter. Según el programa elegido, el ESP y el control de tracción actúan en consecuencia y, herencia de la Fórmula 1, hay un ‘launch control” para ayudarnos en las arrancadas “de carreras”.

A diferencia de otros vehículos, el conductor puede gestionar de forma independiente el programa de gestión del motor y de las suspensiones.

Los frenos son de excepcional eficacia. McLaren prefiere ofrecer en serie frenos de acero dejando los cerámicos como opción. No es un problema de precio ni de peso, sino una elección pensando en que este coche es un GT para usar cada día, incluso en tráfico urbano, y los frenos cerámicos no son tan eficaces en frío. Una característica especial de estos frenos es que en curva actúa sobre la rueda interior trasera, lo que ayuda a eliminar el subviraje; otra “artimaña” extraída de la F1 y hoy prohibida en los grandes premios.

Motor V8 biturbo 100% McLaren

Perfecta ergonomía y acabado en el cockpit

Regulación del comportamiento dinámico

Frenos increiblemente sólidos y eficaces

El motor, pieza clave

Hasta la fecha, McLaren no fabricaba motores. Para el MP4 12C, muchos pensaban que la marca iba a elegir un motor Mercedes, dados los vínculos existentes en el momento en que se anunció el modelo.

Pero esta vez ha preferido realizar un motor propio. Ron Dennis quería un motor potente pero fácil, de bajo peso. La elección se decantó por un V8 Biturbo de 3,8 litros capaz de subir hasta 7.500 rpm y entregar una potencia de 600 CV.

La presencia de la sobrealimentación comporta dos ventajas clave: disminución de consumo y sobre todo elasticidad. El par máximo, nada menos que 600 Nm se mantiene constante enre 3.000 y 7.000 rpm, ello indica que el motor es muy progresivo, suave, y que resulta muy sencillo de llevar también a baja velocidad. Va acoplado a un cambio de doble embrage y 7 marchas, con la particularidad de que el conductor puede seleccionar la próxima marcha que desea engranar.

Este motor ha sido concebido también para ayudar al comportamiento dinámico. El conjunto motor cambio es muy corto, sólo 1,20 metros y va colocado en posición central posterior pero bastante avanzado. Esto ha sido posible porque muchos elementos auxiliares están montados lateralmente.

Aerodinámica sofisticada

La aerodinámica ha sido muy cuidada. El discreto alerón posterior es móvil; varía su inclinación gracias a un sistema hidráulico, “más ligero y rápido que uno eléctrico” y en su último tramo de apertura es la propia presión aerodinámica la que lo despliega. Este alerón tiene la función básica de freno aerodinámico y aquellos que lo han probado hablan maravillas de su eficacia. Como mínimo, es espectacular.

La “down force” no se consigue sólo con este pequeño alerón. El fondo del coche, completamente carenado y con difusor posterior crea un importante efecto suelo, clave para el comportamiento.

La unidad construida específicamente para GT-CLUB es de color –vulcano-orange, un guiño al color original de los primeros McLaren y una mirada al futuro. Con unas preciosas llantas en negro carbono y un interior combinando piel y un tejido técnico con matices anaranjados sumamente agradable al tacto que contrasta a la perfección con los paneles en fibra de carbono. Para completar el equipamiento, un completísimo sistema de audio de alta fidelidad firmado por Meridien, integrado con el sistema de navegador y wi-fi.

Sólo con estas pinceladas, seguro que los socios de GT-CLUB están buscando tiempo en sus agendas y reservando puntos en sus cuentas GT-driver para disfrutar de esta joya mecánica.

GT Club: Albert Castelló

Análisis: Raymond Blancafort

Fotografías: Xavier Pladellorens

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