{yoogallery src=[/media/k2/galleries/8588] width=[100]}

Ahora, tras haberla probado, y en lo que solo ha podido ser una toma de contacto, pues nos hubiera encantado para hacer una valoración más justa todavía, haber tenido la ocasión de exprimirla donde se merece, en circuito os podemos decir que es simplemente, como decía Jesulín de Ubrique, Impre-sionante.

Llegó al mercado la primera versión de la S1000R en el año 2009, y para entonces fue tal el avance que aportó a su categoría, que enseguida se convirtió en una, sino en la mejor superbike del momento. Ahora, entrada en su tercera generación 6 años mas tarde, nos encontramos ante una verdadera RR, dotada de un elenco tecnológico, que al completo, incluso hay elementos que no veríamos ni en una de las motos de Moto GP.

Tecnológicamente hablando esta BMW es casi perfecta, ya que dispone muchos elementos que han sido heredados de la experiencia en circuitos, y que evidentemente se han montado en esta moto, para sea sobre todo más fácil de conducir, sobre todo en circuito, donde le sacarás todo el rendimiento que se merece ya que la S1000RR es una moto para ser disfrutada en su esencia más deportiva.

Como es normal en los vehículos que la marca pone a disposición de la prensa, para realizar pruebas, estos van muy bien equipados, y prueba de ello, era el compendio de gadgets que pudimos encontrar en la S100RR de los que a lo largo de la prueba iremos hablando.

Si de verdad quieres conocer a esta belleza en profundidad, os aseguramos que no será en la primera ni en la segunda cita, sino que además, deberás leerte primero el libro 50 gadgets de BMW para saber cómo entenderla. Sus muchas funcionalidades, pasan por tener datos de telemetría, entre lo que más no llamó la atención, es el indicador de inclinación de la moto en curva, algo que te llevaría en circuito a emular a algún piloto del mundial que capaz es de llevar hasta los 60º la inclinación de su moto.

En lo que diseño se refiere, la S1000RR ha sufrido cambios, sobre todo para mejorar una expresión más dinámica si cabe con respecto a su predecesora, dónde se destaca un frontal un tanto más afilado en el que encontramos ahora dos faros asimétricos. La combinación de colores que BMW ha escogido para esta moto son el Rojo Racing/Blanco Luminoso, Negro Tormenta Metalizado y Blanco Luminoso/Azul Lupino metalizado, cualquiera de ella realza su estampa más deportiva.

El novedoso y completo cuadro de instrumentos, está presidido por una cuentarrevoluciones analógico, y junto a él, una pantalla digital nos ofrece toda la información necesaria para pilotar esta moto, claro está, que para saber que significa cada una de las cosas que indica, es preciso leerse el manual de instrucciones, pues la cantidad de información que es capaz de ofrecer, está a la altura de cualquier sistema actual de telemetría.

Entre esa información, cabe destacar la velocidad a la que circulamos, el modo de conducción que tenemos activado así como los ajustes que podemos hacer del ABS, DTC o DCC, el grado de inclinación de la moto, advertencia de velocidad programada, capacidad de frenado, reducción del % del par motor por la actuación del DTC, autonomía o promedio de consumo entre otras funciones.

Dentro del menú RACE-INFO, ideal y de uso solo para circuito, encontraremos la información de tiempo por vuelta, distancia recorrida en pista, cantidad de veces que hemos cambiado de marcha en pista, total de vueltas y más información con la que poder sacar estadísticas útiles para poder rodar apurando más los tiempos por vuelta.

Dejando de lado la electrónica, vamos a centrarnos ahora en la mecánica para hablar del corazón que impulsa a semejante caza de combate, su motor 4 cilindros en línea de 4 tiempos y 999 cm3 que rinde la friolera de 198 cv a 13.500 rpm y un par máximo de 113 Nm a 10.500 rpm cuyo sonido no podemos dejar de mencionar, ya que es totalmente embriagador. Todo esto, ensamblado en un conjunto de tan solo 200 kg, cifras que sin duda, son meramente aterradoras, como lo son su aceleración y su velocidad punta.
Este motor, dispone de gran empuje, sobre todo en la curva de las 8.000 a las 14.000 rpm, os aseguro que exprimirlo hasta el corte del encendido tiene una consecuencia, y es que pierdes de vista los números digitales que te indican en el cuadro de mandos la velocidad.

El cambio de 6 velocidades que llevaba nuestra unidad de pruebas, era el opcional HP PRO, y es una de las cosas que más nos ha impresionado de esta BMW, ya que te hace entender y ver las cosas de otra manera, ya que acostumbrado a utilizar el embrague para cambiar o reducir, con este cambio, no te hace falta usar la maneta izquierda, la moto lo hace todo, tan solo tienes que pisar la palanca del cambio o subirla con la punta del pie para cambiar, ya que incluso en las reducciones de 3ª a 2ª y de 2ª a 1ª, la moto da un golpe de gas para conseguir una reducción perfecta y sin brusquedades.

Como ya os hemos comentado, esta moto dispone de 5 modos de conducción, de los que tres (Rain, Sport y Race), son de serie y los otros dos dentro del programa “PRO” son el Slick y el User, totalmente personalizables cada uno de ellos, pudiendo modificar no solo la curva de potencia, sino el ABS o los niveles del DDC (Dynamic Damping Control), el sistema de suspensión inteligente. Como era de esperar BMW lleva esta adaptación del DDC hasta un nivel más allá, por lo que es posible equiparla con el sistema HP RACE Calibration Kit, que dispone de una unidad de GPS para regular con más exactitud el DDC y el DTC (Control de Tracción) para cada circuito en especial. Para conseguir la tracción óptima en cada momento, y para no ponerte la moto por sombrero, el control de tracción dispone de un set de siete niveles pudiéndolo ampliar hasta 15 modos de funcionamiento que mejoran claramente más si cabe, el comportamiento deportivo de todo el conjunto.

Otro de los sistemas que adopta la S1000RR y que es una clara herencia de las superbikes, es el Lauch Control o el limitador de velocidad para el pit lane (60km/h), además del control cruise que poco útil sería para un circuito pero que probamos en un trayecto de autopista para circular a una velocidad que nosotros mismos nos quisimos limitar, con el fin de no ver un 2 al principio del display digital.

Evidente es que, tanto corre, tanto ha de frenar, así que la marca ha equipado a las S100RR con unos frenos de disco de 4 pistones con un diámetro de 320 mm para el tren delantero y de 220 mm para el trasero, y que junto al RACE ABS, de forma inteligente consigue unas frenadas muy compensadas para entrar en las curvas incluso llegando a retardar la frenada, por aquello de apurar y sin que el ABS delantero sea intrusivo.

Cuando recogimos la moto en el Concesionario, y por daros algo de envidia sobre todo a aquellos entusiastas de BMW, nos llevamos también a su primo hermano, para completar así una de nuestras mejores pruebas, el temido BMW M4, nos adentramos un rato por la ciudad, por aquello de sentir lo que es llevar un moto de carreras entre el tráfico tarea que no fue fácil dada la posición de conducción extremadamente deportiva que tienes que adoptar. 

Tomamos rumbo a una autopista, ya que queríamos estirar el poderoso tetra cilíndrico un poquito. Tras de mí, el M4 con su mirada desafiante era como que me empujaba, así que decidir abrir gas, y en un abrir y cerrar de ojos, la delantera del todopoderoso había desaparecido del retrovisor, y entonces sentí, lo que veíamos en las películas de Fast and Furious, cuando el óxido nitroso entraba en acción y parecía que todo se adelantaba en el tiempo. Alcé la vista hacia el cuadro de mandos, y claramente vi, que debía de dejar el acelerador en su sitio, es decir, sin recorrido alguno.

Nos adentramos en una carretera de curvas, la del Pantano de Foix, una de nuestras favoritas, y que asiduamente utilizamos en nuestras pruebas, ya que la conocemos muy bien, y estimamos que para la prueba de ambos “aparatos “ sería perfecta. De nuevo, empecé a trazar las curvas como si de un videojuego se tratara. Es tan fácil de llevar esta moto, como difícil no intentar sacarle más partido en carretera abierta, pero el buen uso de razón, me llevó a pensar, que esto no debía de ser más que una toma de contacto, por lo que nos comportamos y contuvimos bastante, difícil tarea, os lo aseguro.

El tren delantero, es simplemente ideal para encarar la moto y entrar en las curvas, la horquilla invertida hace en este sentido un trabajo excepcional, si a esto le añades, la aceleración, el cambio HP PRO, y la frenada que tiene esta moto, realmente es fácil de llevar en carretera para disfrutar.

Hace 27 años que llevo motos, y por mis manos han pasado verdaderas reliquias, de carretera, trails, nakeds, scooters y alguna que otra R, pero como la BMW S1000RR, os aseguro que no. A parte de ser tecnológicamente perfecta, es tan fácil de conducir que asusta, por ello, aconsejamos a quién de verdad se interese por una, lo haga, pero no para tenerla enjaulada en un garaje, sino para llevarla con correa hasta el circuito, y allí dejarla en libertad para que disfrute.

Escrito por, Miguel Angel Solá

AGRADECIMENTOS

• BMW Group Prensa

• BMW Motorrad

• Fotografías : Javier Lorite

DATOS TÉCNICOS

• Motor:  Tetracilíndrico en línea de 999 cc, 80 x 49,7 mm

• Potencia: 199 CV a 13.500 rpm

• Cambio: 6 relaciones con shifter Pro opcional

• Embrague:  Multidisco en aceite

• Chasis: Doble viga de aluminio

• Suspensión delantera: Horquilla invertida de 46 mm (DDC opcional)

• Suspensión trasera: Mono amortiguador con sistema progresivo (DDC opcional)

• Basculante posterior: Doble brazo simétrico de aluminio fundido

• Depósito de gasolina: 17,5 litros

• Alimentación: Inyección con cuatro modos de motor multirregulables

• Transmisión secundaria: Cadena

• Neumáticos: 120/70 17” y 190/55 17”

• Peso con gasolina: 204 kilos

• Frenos: Dos discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón. Race ABS.