Nuestro análisis detallado del Ferrari más exclusivo a la venta demuestra que, en prácticamente todos los aspectos técnicos, está siempre un paso por delante: motor, suspensiones, frenos, ayudas electrónicas, etc. Como dicen sus trabajadores, "Ferrari no tiene competencia". Eso sí, cuando uno posee un Ferrari en el garaje sabe que tiene el coche de calle más cercano a la Fórmula 1 que existe, pero también que la marca italiana nunca alcanza los primeros lugares del ya conocido estudio norteamericano JD Power que mide la satisfacción de los cliente generada sobre todo por la fiabilidad de sus vehículos. Es el precio a pagar, pero ¿quién no quisiera tener un Ferrari en su garaje?
El Fiorano produce las mismas pasiones que el amor tantas veces descrito por la literatura. Nunca deja que tu corazón palpite a ritmo habitual, siempre quieres tener su presencia a tu lado y, al mismo tiempo, te hace vivir en ocasiones la sensación del riesgo de saber que te puede llevar a hacer las mayores locuras.
El V12 del 599 GTB es, como cabe esperar, todo un prodigio de ingenieria. Pesa 19 kilos menos que el anterior montado en el Maranello. Incorpora numerosa tecnología procedente del trabajo realizado en la Fórmula 1, como el cárter envolvente y el circuito de recuperación del aceite. Todo está creado para conseguir un conjunto lo más ligero posible y que genere un centro de gravedad más bajo. No son sólo notables los 620 CV que ofrece, sino también los 608 Nm de par motor. Como es de imaginar, el comportamiento es intachable. Siempre hay potencia disponible, cualquiera que sea el regimen de giro al que nos movamos y, por supuesto, hay una excitante patada de potencia que nos hace llegar hasta más allá de las 8.000 revoluciones, a pesar de que la potencia máxima se genera a las 7.600 rpm.
Pero no todo son prestaciones en un coche de la marca del Cavallino, son tan importantes las sensaciones. Para provocarlas al máximo, el motor del Fiorano emite un sonido perfectamente estudiado por sus ingenieros creadores, tanto en el habitáculo como en el exterior del vehículo. Para los más curiosos, vale la pena entrar en YouTube y ver los vídeos grabados de este coche para valorar lo que aquí os describo. Sólo un golpe de gas en parado ya nos hace ver que este motor no suena como ningún otro, es un Ferrari.
Otro de los aspectos que le distinguen es la caja de cambios automática F1-SuperFast. Absolutamente heredada de los coches de F1 de la marca, es la inspiradora actual de los ya populares DSG o SMG de doble embrague de otros fabricantes. Nuestro coche de pruebas la montaba y dudo que sean pocos los compradores que se decanten por la manual. Podemos actuar sobre su rapidez de cambio a través del programa de conducción que seleccionemos en el Manettino (una pequeña palanca ubicada en el volante) y que puede llegar a ser de tan sólo 100 milisegundos. Se maneja plenamente mediante las levas ubicadas tras el volante y dos botones auxiliares ubicados donde iría una palanca de cambio convencional que sirven para activar la marcha atrás o el "Launch Control" (L.C.), que permite hacer salidas lanzadas desde parado con una perfecta optimización de cambio, par y tracción. Las seis velocidades se manejan a la perfección con las dos levas de la mejor fibra de carbono, cuya ubicación y tamaño debería ser perfectamente copiada por todos los fabricantes del mundo. Opcionalmente "nuestro" Ferrari montaba el volante también de fibra -cuesta 3.530 €- y que en su parte superior incorpora 5 LEDS que, cómo en un Fórmula, se van encendiendo uno a uno de izquierda a derecha para indicarnos el momento idóneo de cambio de marcha en aceleración. Ver como las luces rojas se van reflejando en tu retina para darle las órdenes a tu cerebro, al tiempo que ruge el V12, es tremendamente excitante. Lo he podido vivir en circuito conduciendo un bólido con casco, y sentirlo en un coche de calle "a pelo" es, simplemente, brutal. Lo mejor del F1-SuperFast es que acelera tan bien como decelera. Es capaz de reducir varias marchas de golpe, con un salvaje "kick down" sin rechistar, ni errar una orden. Como diría algún comentarista televisivo, "Es Fórmula 1 en estado puro". Como cabría esperar de su transmisión, incorpora diferencial autoblocante.
Un paso más se refleja también en las suspensiones. Denominadas SCM (Suspensiones de Control Magnetoreológico) tienen una capacidad de respuesta rapidísima (según Ferrari, cuatro veces más que unas convencionales). Actúan sobre cada rueda y en la práctica se traduce en una sensación de estabilidad eterna, cualquiera que sea la situación. Es cómodo para el día a día, digiere los baches o los cambios de rasante perfectamente a cualquier velocidad y, unidas al resto de conjunto, siempre te van a dejar en evidencia por muy buenas manos que tengas, salvo que vayas a buscar tiempo por vuelta en un circuito. Estaba cantado también que un coche así debía tener los mejores frenos, confirmado. Fabricados por Brembo, equipa (ahora de serie) discos carbocerámicos que nunca acusarán fatiga, por mucho que los apretemos. Lógicamente hay que amoldarse a su tacto, mucho más áspero que los de acero, pero que con una buena patada siempre detendrán el coche en seco cuando así se solicite. La ventaja de este material también se traduce en el peso, pues son 13 kilos más ligeros en su conjunto. En el caso de este 599 GTB probado iban montados sobre llantas opcionales estilo Challenge que, como las de serie, miden 19 pulgadas en el tren delantero y 20 en el trasero. Los neumáticos, creados ex-profeso por Pirelli, son 245/40 y 305/35, respectivamente.
La electrónica es otro de los puntos fuertes del Ferrari Fiorano. Destaca sobre manera que dispone de dos sistemas de control de tracción distintos. El ASR, el que conocemos habitualmente, sólo se activa cuando en el Manettino seleccionamos la conducción para hielo (ICE) o suelo deslizante (WET). El que funciona normalmente, en modos Sport y Race, es el F1-Trac. Su nombre ya lo dice, procedente de la experiencia del equipo de carreras, es mucho más preciso y más rápido que uno convencional y se nota. A pesar de la gran cantidad de potencia y par que entrega su V12, nunca en nuestra prueba vimos moverse el tren trasero, salvo cuando lo buscábamos deliberadamente, incluso en las aceleraciones más salvajes o en el deplorable asfalto de la ciudad de Valencia. Este control se vuelve menos intrusivo en el modo Race y desaparece en el CST tachado, cuando la única electrónica disponible es la referente a la frenada.Todas estas modalidades aparecen bien diferenciadas en el display del cuadro de instrumentos con un color distinto para que evitemos sorpresas con una elección errónea, porque la verdad es que se nota muy mucho la diferencia entre cada uno de los cinco programas de conducción. Los dos primeros los útilizaremos sólo en situaciones extremas y el último únicamente el día que estemos más inspirados en el circuito, a sabiendas de que sólo está recomendado para los conductores más avezados. Lo normal es que siempre nos movamos en modo Sport, especialmente en el día a día, y que de vez en cuando o en circuito recurramos al Race para disfrutar más de la adrenalina que producirá nuestro cuerpo al ver cómo el cambio de marchas se agiliza y el control de estabilidad y tracción apenas intervienen.
El bastidor del Ferrari más potente de la gama actual está fabricado enteramente en aluminio y, además de ser más ligero, tiene una rigidez torsional un 50% mayor que el sustituido Maranello. Como adelantábamos al principio, la arquitectura transaxle y la posicion retrasada del habitáculo generan un reparto de pesos al 47% para el tren anterior y de un 53% para el posterior. Es curioso comprobar que, aunque la arquitectura de la ubicación del motor es justo la contraria que su hermano menor, el F430, la conducción sea tan parecida. Nunca conseguiremos ponerlos en evidencia en carretera abierta por mucho que lo intentemos, sólo los conductores (o pilotos) sabrán sacar todo el potencial sobre el mejor asfalto de un circuito, toda una garantía de diversión y de seguridad. Esta materia ha sido muy trabajada por Ferrari, aunque es un tema del que nunca se habla, pues parece que sólo Porsche, entre las marcas elitistas, tiene cuidado en ello. La seguridad pasiva del 599 GTB está certificada por el cumplimiento de las más rigurosas normativas actuales y futuras de choque, incluso las de choque contra peatón. Obviamente, para sus ocupantes dispone de los ya consabidos airbags frontales y laterales.
Dejamos para el final el diseño, porque poco podemos decir. Y es que, ¿alguien conoce algún Ferrari que no sea una bella obra de arte? En el caso del Fiorano su figura es más poderosa en la parte delantera, donde el largo capó tiene que esconder el V12 situado longitudinalmente. Destaca la posición tan retrasada de la cabina, debida al diseño en el reparto de pesos. El aspecto general del conjunto es tremendamente musculoso y se nota mucho el gran trabajo llevado en materia aerodinámica. Desde el diseño de los bellos espejos retrovisores, pasando por los dos alerones laterales integrados (únicos en el mercado) y llegando al remarcado difusor trasero, perfectamente escoltado por las cuatro grandes salidas de escape. El coeficiente de penetración (Cx) conseguido es de tan sólo 0,33. Del diseño exterior sólo criticaría los intermitentes laterales de penoso diseño y ubicación de color ¡naranja!, que parecen rescatados de un coche de los años 80 y que parecen puestos ahí como pegotes rematados a última hora.
En el interior encontramos todo lo necesario para que un Ferrari además de ser un deportivo demuestre porque también es un automóvil de lujo. Los materiales de la mejor calidad y la última tecnología están a nuestro servicio. Se nota la impronta del "presi" Luca di Montezemolo, muy obsesionado, según dicen, en estos aspectos. Nosotros contamos además con la gran suerte de disfrutar de un 599 GTB con casi todo el equipamiento opcional disponible en el catálogo. Dos puntos atraían poderosamente mi atención cada vez que abría sus puertas. Por un lado, el volante, cuya replica ha sido creada hasta para la Play Station, pero que en este caso nos dará sensaciones de verdad, no de ficción. Por otro, los asientos. Fabricados por Recaro, disponen de una carcasa creada enteramente de fibra de carbono y recubiertos de exquisita piel. Los "nuestros" disponían de las opciones de regulación electrónica hasta en la anchura del respaldo y de la banqueta y el diseño "Daytona", con cosidos en canalado. El carbono se reparte también por el salpicadero y, también en el coche probado, opcionalmente por las puertas y la parte baja de la cabina en un extra cuyo valor asciende a los 5.544 €. Todas las palancas y conmutadores son en general de gran calidad y muy funcionales, aunque para esto los maestros, en mi opinión, son los fabricantes alemanes. El tablier de instrumentos está presidido por un enorme cuentarrevoluciones calibrado hasta las ¡10.000 rpm! Es curioso también el enorme display a su izquierda, que nos servirá hasta para ver los tiempos que logramos por vuelta en circuito. La verdad es que, sentados al volante, las sensaciones que nos da su diseño son casi de cockpit de Fórmula, más que de turismo. Sólo he de discutir el acabado de algún plástico, como el del cenicero, que no acopla a la perfección. El equipamiento de serie es completo pero, a pesar de que su precio de salida es de 277.169 € (versión con cambio F1), siempre deberemos recurrir al opcional, que es casi ilimitado. Y es que, podemos incluso proponer nosotros el color que queramos tanto para carrocería como para otros componentes. Entre las opciones recomendables, el equipo Hi-Fi Surround de Bose, la conexión iPod para no llenar la guantera de incómodos estuches de CD o los sensores de aparcamiento (al ir sentado tan bajo es más difícil aparcar). El navegador disponible no incluye pantalla de mapas en la consola y, con el avance de los teléfonos móviles actuales, se hace prescindible. Un accesorio único son los cinturones al estilo Fórmula, con varios anclajes. Para los más sibaritas, Ferrari ofrece un exquisito y exclusivo set de maletas que aprovechan al máximo el espacio disponible tanto en el maletero como en el espacio creado en el habitáculo, tras los asientos. Por último, hay un programa de personalización mayor, compartido con el Ferrari Scaglietti y cuyos "atelier" nos atenderán directa y gustosamente en la misma fábrica.
¿Qué decir para concluir? Es evidente, teniendo dinero y amando los automóviles, quién no tendría un Fiorano en el garaje. Con él tenemos todo un deportivo con prestaciones de coche de carreras y también, gracias a la electrónica actual, un coche con un perfecto confort para viajar o para el día a día acomodado en un habitáculo de exquisito lujo. El precio a pagar ya lo sabemos, es alto. Pero es el inconveniente sempiterno de poseer lo mejor de lo mejor
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